为什么在某一测试中获得较高评价的汽车，在另一测试中却得分很低？在欧美汽车界，同一辆车的安全性评价往往会大相径庭。
随着钢丝绳被猛地抽紧，一辆崭新的汽车重重地撞在了障壁上，成了一堆废铁，车内的模拟人倚靠在泄了气的安全气囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 “美国高速公路交通安全局”(NHTSA)每年将对100辆以上的汽车实施上述破坏性试验。此外， 由美国保险企业创立的民间团体“美国道路安全保险协会”(HHS)，也将对35-40辆汽车进行碰撞试验。所有结果，将反映在各自发布的“碰撞安全性评价”中。
上述新车碰撞试验，在所有商业宣传项目中是成本最高的一项。在美国， 每年有350万人遭遇重大交通事故，安全性评价显示了当你不幸成为其中一员时生还的概率。
评价碰撞安全性，是一件十分复杂的工作，并非好坏两个字就能简单评判。例如， 根据HHS的最新报告，福特公司的“F-150”被评为最差的“Poor”。在包括此车在内同时进行碰撞安全性评价的4辆受欢迎的小型卡车中，只有丰田的一款新车获得了表示优秀的“Good”评定。 但是，NHTSA的报告却作出了截然不同的评价：“福特公司最佳，丰田公司最差”。
对于上述看似矛盾的碰撞安全性评价，人们往往感到无所适从。究竟应该相信哪份报告呢？碰撞试验究竟反映了汽车安全性能的哪些方面？
目前通行的撞击障壁试验，开始于1970年美国政府制定的安全性标准。具体试验方法为：利用卷扬机使车辆加速至时速30英里(时速约48公里)，然后撞击固定的障壁，通过身上安装了传感器的模拟人进行测试。
为了通过该项试验，模拟人只能仅仅身负轻伤，必须能够“生还”。汽车生产厂家提出新车上市的申请时，必须同时提交上述碰撞试验的结果。不过，通过时速30英里的碰撞试验，还无法对相同汽车的安全性评价进行比较。
1979年，NHTSA开始了自己的碰撞安全试验，并制定出相应的评定程序“NCAP”。试验中， 汽车以时速35英里(约时速56公里)撞击障壁。由于提高了碰撞速度，开始出现试验不及格的汽车。时速增加5英里看似无关紧要，但碰撞能量增加了近40%。
随着NCAP试验的诞生，汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。在第一次参加试验的30辆汽车中，有22辆车的模拟人头部严重受伤。尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但是，正是由于新的试验方法的问世，才促使人们开发出新的汽车安全技术。目前，在美国市场销售的汽车几乎都能承受时速35英里的试验。事实上，大部分的交通事故都发生在上述时速之下。汽车在撞击固定障壁时承受的能量，与同样速度下与同样重量的汽车发生正面碰撞时基本相同。
一个新的课题又被摆上了议事日程。欧洲汽车生产厂家指出，实际发生的汽车左前侧碰撞的概率，与正面碰撞基本相同。基于上述分析，侧前方碰撞试验应运而生了。在日本和欧洲，已经将侧前方碰撞试验列为安全性试验的一个正式项目。在美国，一些企业也把侧前方试验的结果作为开发新车的重要要素之一。目前，NHTSA尚未进行与此类似的试验。
侧前方碰撞试验，在HHS的安全性评价系统中占据了极为重要的地位。1995年，HHS开始了时速40英里的侧前方碰撞试验，并将水泥障壁，改为会在撞击时变形的障壁，再现了接近于实际发生事故时的状况。
NHTSA通过测定模拟人所承受的撞击,采用五颗星进行评价；HHS除了测定模拟人之外,还增加了对车体损坏程度的测定，然后作出最终评价，其评价分为从“Poor”(差)到“Good”(好)的四个等级。
综上所述，NHTSA和HHS的碰撞试验，只是分别对特定事故状况下的安全性进行评价，并不评价考虑到所有状况的整体安全性。只要仔细分析试验内容就可以知道，为什么会有截然不同的评价。
令人遗憾的是，迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法。1995年，全美科学院委员会曾建议进行比较各种车辆安全性的调查，具体调查项目包括正面、侧前方、侧面的碰撞试验，并将车体的重量也考虑在内，从而得出一个有关碰撞安全性的综合得分。因为重量轻的汽车将在发生两车相撞事故时吃亏。
随着生产厂家对汽车安全性要求的日益提高，各种新的评价试验纷纷问世。1997年,NHTSA新增加了运动中的汽车以时速38.5英里(约时速62公里)横向碰撞障壁的“侧面碰撞试验”。在这一试验中，只测定模拟人躯体侧面以及大腿所承受的撞击，不测定头部受到的冲撞。试验结果，以五颗星评分。
面对种类繁多的安全性评价，消费者真诚希望有一个囊括了各种形式的安全性试验，可以充分信赖的评价体系问世。
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